Евгений Юрченко. Катастрофа Ту-154 в Домодедово

КАТАСТРОФА ТУ-154 В ДОМОДЕДОВО

4 декабря самолет Ту-154 компании «Авиалинии Дагестана» совершил аварийную посадку на запасном аэродроме Домодедово – вне взлетно-посадочной полосы.

Надо только представить, какая неожиданная вводная возникла у командира корабля самолёта Ту-154, набравшего уже 9 тысяч метров высоты, когда появились факторы начала отказывающего двигателя, подтверждённые бортинженером. Падение оборотов, сначала первого, а через несколько секунд и третьего двигателей. Бортинженер, продублировав отказы стоп-кранами, как положено, попытался запустить сначала 1-й двигатель – неудачно, затем 3-й тоже не пошёл. Командир был вынужден, чтобы не потерять скорость, приступить к снижению, лихорадочно представив себе расстояние от аэродрома вылета Внуково по маршруту и такую высоту! Доложив об отказе двигателей, принял единственное правильное решение о возврате и вынужденной посадке.

Лихорадочно прикинув, какую вертикальную скорость снижения на одном двигателе надо выдерживать с такой высоты, чтобы успеть снизиться к Москве, скомандовав: «Номинал второму!», выключил автопилот и начал снижаться.

Москва сразу не ответила, вскоре: «Минуту ждать!», затем – «Место посадки? Доложите, снижайтесь на Битцу 4500!» Командир, снижаясь по 10 метров, понял – надо больше, и правильно! Закаржаев понял, что попытки запуска двигателей не удаются, и нет гарантии, что не откажет и 2-й (последний) двигатель, потому надо садиться в Домодедово. Закаржаев молодец, что в такой ситуации принял правильное решение на посадку в Домодедово, так как с высот 9000 м с южного направления посадочные курсы ВПП были самыми благоприятными – посадка почти с прямой, с небольшим доворотом на посадочный курс 317 гр.

Если бы решили заход во Внуково, могло не хватить высоты, да и ВПП оказались поперечными, надо было бы разворачиваться на 90 градусов, не на курс 240 гр., с каким взлетал, а с курсом 60 и 16 гр. Значит – попутный ветер, да и город рядом! А если откажет и последний, второй двигатель? – Не хватит высоты! Так что, заход на посадку в ДМД полностью оправдан. Командир корабля Закаржа Закаржаев – молодец, что всё просчитал правильно!

Диспетчер: «563-й на 4500 работайте с подходом».

Закаржаев: «Вас понял, работаю с подходом».

Самолёт вяло реагировал на работу органов управления – колонки и штурвала, когда раньше реагировал на малейшие движения пилота. Сейчас же требовал особенного внимания и физических нагрузок. Сказывается нехватка давления в гидравлической системе, возможно, неправильная работа бортинженера в данной ситуации.

…посмотрите на посадку Новосёлова в Ижме (катастрофа Ту-154 в Ижме двумя месяцами ранее, когда самолет совершил вынужденную посадку на заброшенный аэродром и выкатился с ВПП в лес аж на 164 метра – слава Богу, никто тогда не пострадал! – прим. редакции). Случаи перекликаются.

А самолёт замечательный, прочный, надёжный. Надо продолжать его эксплуатацию. Не важно, что самолёт выпускался ещё в советское время, о чём сетует Магомед.

Самолёт самый скоростной, под тысячу километров в час! С такой стреловидностью – 38 градусов! Повторяю, не надо бояться сделать два шага назад, возобновить старые типы самолётов, что позволит связать авиацией области и районы России.

Закаржаев: «Москва, подход, пересекаю 4500, фактическую погоду Домодедово?!»

Диспетчер: «563-й, снижайтесь к третьему, к четвёртому на 1800 с кругом 1800, слежу! Разорванная слоистая, нижняя 180 м, видимость 4–6, 250 6–10. Удаление 40. Свободно!»

Закаржаев: «Понял, спасибо»

Ноябрь 2010 г.

Удивительно! И вот уже комментарии журналистов – о необходимости выработки топлива, какая выработка с одним двигателем? Да и топлива было всего двадцать тонн, а не полные баки. Если надо экстренно посадить машину, хорошо, что хоть рядом домодедовские полосы оказались! Тут основная работа экипажа по взаимодействию с диспетчерами подхода, круга и посадки аэропорта. Эта работа основная, обеспечившая возможность посадки борта. Экипажу надо было давать конкретные данные об удалении, вертикальной скорости снижения. Первые комментарии Магомеда Толбоева правильны, но надо учитывать неожиданность случившегося и подготовку членов экипажа. И ещё. Очень бы хотелось, чтобы комментировали такие события не штурманы, а сидевшие за штурвалом пилоты! Работая на заводе, пришлось на себе испытать, что значит садиться на одном двигателе, но почти с пустыми баками, что значительно облегчало эту задачу.

Искренне жму руку командиру корабля Закаржи Закаржаеву! Молодец!

Единственно хотелось бы добавить, что когда снизились из облаков, как стали выражаться, то источники рассказывают, что 2-й двигатель работал до момента приземления. Наверное было бы правильнее, если бы, выйдя из облаков, видя, что не попадает на полосу, в чём больше виновато управление самолётом, и заход с перелётом, дать команду на включение насосной станции для управления передней ногой на пробеге и выключение 2-го двигателя ещё в воздухе, на высоте 5 метров, реверса, естественно, не будет – тяга его и на малом газе велика. Этот метод не раз выручал экипажи при малом коэффициенте сцепления.

В итоге – самолёт приземляется правее полосы, с перегрузкой до единицы, по диагонали, пересекает полосу, разваливается на три части, останавливается у границы аэродрома.

В результате катастрофы погибают два пассажира. Погибли – брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов и мать судьи Гадиса Гаджиева – Роза Гаджиева! Что позволило власть имущим ещё и осудить командира – после быстрого расследования. Также с различной степенью тяжести пострадали несколько десятков человек!

Поздние заключения автора. Декабрь 2016 год

© Евгений Юрченко, текст, 2010, 2016

© Книжный ларёк, публикация, 2016