Евгений Юрченко. Катастрофа Ту-154 под Донецком

01.12.2016 15:13

А ТЕПЕРЬ О КАТАСТРОФЕ ПОД ДОНЕЦКОМ

 

Возможно, и о не доработках в авиакомпании Пулково? А может теперь такие правила, когда с налётом 60 часов можно попасть на самолёт Ту-154? Как выясняется, с таким налётом на месте 2-го пилота находился стажёр?!

Помнятся времена, когда, чтобы попасть в транспортную авиацию, надо было налетать 100 часов на самолётах 4-го класса в авиации специального назначения. И начальники из управлений присылали своих чад сразу после лётных училищ в подразделения специальной авиации, в которых командиры, желая угодить им, начальникам, подсаживаясь в экипажи, давали этот налёт за полтора-два месяца, часто в ущерб своим пилотам. И такие лётчики, отсидев на облучке положенное время, не приобретя необходимого опыта, попадали в транспортную авиацию, где и летали вторыми пилотами несколько программ, прежде чем получить право стать командиром корабля.

И тем хуже, если такие пилоты, не имея нужной теоретической подготовки, попадая в экстремальные условия, терялись, и теряются сейчас, не понимая ситуации, и более того, отдают неграмотные команды экипажу, даже не однократно, не понимая того, что действия должны быть прямо противоположными.

Очень жаль, и грустно констатировать эти факты, в полной мере проявившиеся в работе экипажа командира корабля Ту-154 № 85185, потерпевшего катастрофу под Донецком 22.08.2006 г.

Чтобы понять, чтобы разобраться в ситуации, в которой оказался экипаж командира корабля Пулковских Авиалиний т. Корогодина, имеющего 12 000 часов общего налёта, да ещё пилота 1-го класса – инструктора!!! – необходимо проанализировать записи речевого самописца, именуемого МАРСом, – магнитного авиационного регистратора внутренней и внешней связи самолёта за последние минуты до катастрофы.

 

 

ПЯТЬ МИНУТ УЖАСА ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРОВ РЕЙСА № 612.

 

11.33.04. К/к (командир корабля): «Да, да, да. Давай временно 400 или какой? Ё* твою мать! А это х..ня полная, да проси 390, а то нам не обойти, ё* твою мать».

Срабатывает АУАСП – автомат критических углов атаки крыла скольжения и перегрузок, сигнализирующий экипажу о выходе самолёта на критические углы атаки крыла, проявляющиеся тряской самолёта и начинающимися срывами воздушного потока. Тряска принимается экипажем за болтанку самолёта. Экипаж не реагирует на звуковую, громкую сирену. Нет команды командира на увеличение мощности двигателей.

Больше того, штурман Виктор Макаров переключает АУАСП (выключает сирену).

Штурман (Шт): «Переключил!»

11.33.20. Шт: «Контроль! Пулково 612!»

Диспетчер (Д): «Пулково 612 на приёме!»

К/к: «Добавляй, да!» (это команда адресована бортинженеру, чтобы он увеличил режим двигателям, но командир корабля не указывает какой режим установить – НОМИНАЛ или ВЗЛЁТНЫЙ)

Шт: «Пулково 612, разрешите временно эшелон 390?» (390 – это эшелон, высота равная 11 900 метров, замечу, что высота 12 000 м легко набирается самолётом Ту-154 на номинальном режиме двигателей, при разрешённом полётном весе и соответствующих метеорологических условиях. Моему экипажу приходилось набирать 13 500 м, обходя грозовой фронт верхом, уменьшая скорость до минимального значения равного 350 км/час – автор)

К/к: «Сильная болтанка и т. д. – скажи»

11.33.34. Д: «Пулково 612, набирайте 390»

11.33.34. Шт: «Набираем 390. Спасибо большое! Пулково 612!»

К/к: «Ещё х.. наберём его!..»

11.33.39. Член экипажа – не разборчиво...

11.33.45. К/к: «Куда ты?.. Ё* твою мать!» (Это ко второму пилоту-стажёру, имеющему налёт всего 60 часов, находящемуся в кресле 2-го пилота Андрею Ходневичу, помогающему пилотировать самолёт. Второй же пилот – Владимир Онищенко стоит за креслом 2-го пилота, т. е. сзади, и в пилотировании не участвует)

11.33.48. К/к: «Ё* твою мать... здесь...»

11.33.50. Член экипажа – не разборчиво...

11.33.51. К/К: «...Прошло... (неразборчиво) ...Поехали в... (не разборчиво)»

11.33.55. Опять срабатывает (включается) АУАСП, кричит сирена, предупреждая экипаж об опасном, критическом угле атаки, о малой скорости, о необходимости увеличить режим двигателей, о необходимости изменить условия полёта, наконец, о необходимости немедленно перевести самолёт в горизонтальный полёт и даже начать снижение, изменив направление полёта, не допустив срыва самолёта в штопор или подхвата.

 

Штопор – фигура высшего пилотажа, когда пилот определёнными действиями умышленно провоцирует срыв воздушного потока с крыла. Самолёт, опустив нос, почти до вертикального положения фюзеляжа, начинает вращаться вокруг своей оси, теряя с каждым витком несколько сотен метров. При этом хорошо обдувается хвостовое оперение, рули эффективны, что позволяет лётчику легко вывести самолёт в горизонтальный полёт. Транспортный самолёт потеряет около тысячи метров только при срыве воздушного потока. При испытании транспортных самолётов используются парашюты для вывода из плоского штопора. При срыве самолёта в плоский штопор, хвостовое оперение – стабилизатор, рули высоты и поворота оказываются в затенённом секторе турбулентного воздуха от крыла самолёта, становятся не эффективными, что не даёт возможности экипажу вывести самолёт из штопора.

Самолёт, вращаясь, снижается, а точнее падает, почти плашмя. Задача экипажа создать пикирующий момент, отключив стабилизатор, выпуском закрылков, отдачей штурвала от себя, опустить нос самолёта, загнать в крутой штопор, свалить, даже, отклонив для этого руль поворота и элероны, чтобы самолёт набрал скорость, и рули стали бы эффективными.

Были самолёты, которые трудно было свалить в штопор, пока не заправишь бензином полный бак, создавая переднюю центровку, тогда пользовались такими приёмами. Учат ли сейчас этому? Были и другие – строгие, чуть дашь ноги на малой скорости, и уже земля дыбом, только успевай считать витки штопора. (автор)

 

Высота подходит к 12 000 м.

К/к: «Ни х*я я её не обойду, б…ь...» (имеет в виду грозу)

11.34.27. К/к: «Мама не горюй, б..ь!»

К/к: «Она, б…ь, ещё и град, ё* твою мать, б…ь!»

11.34.40. К/к: «Дай мне» (берёт управление самолётом на себя)

11.34.43. К/к: «А куда их можно в сторонку? Игорёк, отойди ещё»

К/к: «ИГОРЬ!»

11.34.49. Шт: «Что?» (очевидно смотрит на экран локатора, оценивает ситуацию)

11.34.49,5 К/к: «В сторону можно, а куда от неё можно? Б…ь!»

11.34.52. К/к: «Скажи – заняли 390, Андрюха, ё* твою мать!»

2-й пилот-стажёр: «Пулково 612 заняли эшелон 390!»

11.35.00. Ситуация, возникшая на борту, подтверждает закономерность происходящего. Недостаточная мощность двигателей, установленная экипажем рычагами управлением двигателями, отсюда потеря скорости, отсутствие, по сути дела, на борту командира корабля, ни одной профессиональной команды экипажу, кроме мата, и личное неучастие в пилотировании самолётом, полная растерянность, неспособность его, своевременно, к единственному, правильному решению – на возврат на аэродром вылета!

Никто не реагирует на распластавшийся, на всю верхнюю часть прибора, красный сектор АУАСПа. (автор)

Самолёт сваливается в плоский штопор! (автор)

 

К/к: «Доложите что-нибудь, ё* твою мать!»

11.35.01. Член экипажа: «Снижаемся!!!»

11.35.06. К/к: «Куда снижаемся? Ё…тые дураки, б…ь!»

11.35.09. К/к: «Ставь номинал! (ой как поздно сообразил! – автор)

11.35.10. Бортинженер (Б): «Номинал»

11.35.12. К/к: «Скажи им, снижаемся, б…ь, ё* твою мать!»

11.35.13. 2-й пилот-стажёр: «Снижаемся! Пулково 612»

11.35.15,9 Срабатывает АУАСП.

11.35.17. К/к: «Спокойно!»

11.35.29,9 Срабатывает АУАСП.

11.35.22. К/к: «За кренами следите!»

11.35.23. Член экипажа: «Номинал!»

11.35.24. Срабатывает АУАСП.

Шт: «Пулково 612, снижаемся! Эшелон 360»

Самолёт снижается с вертикальной скоростью около 30 м/сек. (автор)

11.35.30. Срабатывает (включается) АУАСП.

11.35.31. К/к: «Сильная болтанка! Скажи, ё*твою мать!»

11.35.33. Шт: «Сильная болтанка!»

11.35.34. Д: «Пулково 612, снижайтесь 360»

11.35.36. К/к: «Снижаемся, ё* твою мать!»

11.35.38,9 Срабатывает (включается) АУАСП.

11.35.39. Член экипажа – не разборчиво...

11.35.41. К/к: «Спокойно! Всё держим!

11.35.44. К/к: «Держим б…ь!»

11.3546. Б: «Генераторы вылетают!» (выключаются – автор)

11.35.48. Б: «Помпаж! Снижаемся! Ваня!!! Помпаж!!!»

ПОМПАЖ – неравномерная работа двигателя из-за поступления воздуха под большим углом к его оси. (автор)

11.35.55. К/к: – не разборчиво...

11.35.58. Член экипажа – не разборчиво...

11.36.02. К/к: «Скорости смотрите! Скорости!!!»

11.36.04. Член экипажа: «Ну, упала чуток...»

11.36.07. Член экипажа: «Нет, нормально...»

11.36.07.02. Срабатывает (включается) АУАСП

11.36.08. Член экипажа – не разборчиво...

11.36.11. К/к: «На себя!!!»

11.36.14. К/к: «На себя!!!»

Командир корабля явно не понимает, что с самолётом? Его команды усугубляют ситуацию. Нужно помочь самолёту опустить нос, чтобы уменьшить угол атаки крыла, отключив стабилизатор, выпустить закрылки, возможно, плавными, длительными отдачами штурвала от себя, помня вмешательство в управление автоматической бортовой системы управления (АБСУ), или глубоким креном создать пикирующий момент, хотя эти действия уже могут не дать результата. Раньше, в ШВЛП, этому учили лётный состав.

Помня, что самолёт, когда мы включаем реверс в воздухе на высоте 3-5 метров перед приземлением, стремится опустить нос, подчиняясь пикирующему моменту, и мы берём соразмерно штурвал на себя перед касанием, я, пока работали двигатели, наверное, включил бы реверс двигателю противоположному стороне вращения или обоим. (автор)

 

11.36.15. Шт: не разборчиво «...Ваня!!!»

11.36.16. К/к: не разборчиво «…смотрите!»

11.36.19. Шт: неразборчиво «…5,5! Ваня! 5,5!!!» (АУАСП показывает закритические углы атаки крыла – автор)

11.36.22. К/к: «Сколько, говоришь?»

11.36.23. Шт: не разборчиво...

11.36.24. К/к: «Какой курс? Ё* твою мать!»

11.36.25. Шт: не разборчиво...

11.36.28. Член экипажа: «Я понимаю»

11.36.29. Член экипажа: «Только куражимся»

11.36.31. Член экипажа: «Правильно»

К/к: «Вова! Давай командуй!» (командир корабля вообще передаёт командование 2-му пилоту Владимиру Онищенко, не участвующему в пилотировании; 2-й пилот стоит сзади, за спинкой кресла 2-го пилота)

11.36.34. Член экипажа – не разборчиво.

11.36.35. 2-й пилот: «По-моему влево надо?»

11.36.36. Шт: «Ваня, влево надо! влево, Ваня!

11.36.37. К/к: «Всё, б…ь!»

11.36.40. Экипаж: «Снижаемся!!! Снижаемся!!!»

11.36.40,5 Шт: не разборчиво…

11.36.46. Член экипажа: «Пойдёмте вверх!»

11.36.48. К/к: «Где источник?»

11.36.49. Член экипажа: «...что?»

11.36.50. К/к: «Набор!!!»

11.36.51. Член экипажа – не разборчиво.

11.36.55 К/к: «Доложите, что у нас СОС!»

11.36.57. 2-й пилот-стажёр: «СОС 612 СОС!!!»

11.37.01. Д: «Пулковский 612, вас не понял!»

К/к: «Б…ь, скорость какая?»

11.37.03–05 Шт: «СОС, СОС!!! ПУЛКОВСКИЙ 612!»

11.37.06. К/к: «Скажите, какая скорость, блядь?!»

11.37.41,9 Экипаж: ... ... ...

11.37.50,5 К/к: «Вова, давай там помогай Андрюхе!»

11.37.53. Экипаж: ... ... ...

11.37.56. Шт: «Высота две тысячи!!! Вань, две тысячи!!!»

11.38.01. К/к: «Ё-моё!!!»

11.38.03. Член экипажа: «Брось!!»

11.38.04. К/к: «...Вправо!»

11.38.05,6 Б: «...Падаем!!!» (Это первая правильная оценка ситуации – автор)

11.38.06,9 Шт: «Сейчас влево!»

11.38.07,9 Экипаж: ... ...

11.38.09. Член экипажа: «Я не видел!»

11.38.09,9 2-й пилот: «Боже мой!!!»

11.38.10,5 Шт: «Две тыщи, Вань!!!»

Экипаж: «Бог? Мужчина?..» не разборчиво...

11.38.11,6 К/к: «На себя!!! На себя!!! На себя-а-а-а!!! Андрюха, тяни на себя-а-а-а!!!»

11.38.18,6 Экипаж: ...

11.38.20,3 К/к: «Теперь взлётный-й-й!!!» (значит, двигатели ещё работают? – автор)

11.38.21,1 Член экипажа: «ЛЕВАЯ НОГА! КРЕН УБЕРИ!»

11.38.23,2 2-й пилот: ...

11.38.23,7 К/к: «Андрюха, не паникуй!»

11.38.26,5 2-й пилот-стажёр: «Не убивайте!!! Не убивайте меня-а-а-а!!!»

11.38.27,5 К/к: «Земля!..»

11.38.28,3 Экипаж – ...крики ...обрываются...

 

 

Который раз перечитываю, пишу, и всегда я с экипажем всё переживаю, волосы дыбом! Обидно за их неграмотность. Они пережили весь этот кошмар по вине тех, кто их ни чему не научил. Кто посадил их вместе в этот экипаж!

А что чувствовали пассажиры за эти несколько минут перед гибелью?

 

Высотной системой, управляемой экипажем, в салоне на высотах следования самолёта поддерживается высота около трёх тысяч метров. При снижении с такой вертикальной скоростью, если экипаж не правильно управлял высотной системой, у пассажиров закладывает уши, человек ничего не слышит, испытывает сильную боль в ушах. Повезло (если можно так выразиться в данной ситуации) тем, кто потерял сознание. Они не испытали тот ужас, который чувствовали те, которые поняли, увидев приближение земли, что самолёт падает, что их гибель неминуема.

 

В катастрофе погиб экипаж:

Командир корабля – Иван Корогодин.

Второй пилот – Владимир Онищенко.

Второй пилот-стажёр – Андрей Ходневич.

Штурман – Игорь Левченко.

Бортинженер – Виктор Макаров.

Бортпроводница – Татьяна Багрецова.

Бортпроводница – Лидия Марышева.

Бортпроводница – Светлана Семичихина.

Бортпроводница – Юлия Кирченкова.

Бортпроводник – Алексей Шапошников.

 

Всего погибли 170 человек! Из них 45 ДЕТЕЙ! И 10 членов экипажа.

 

 

PS

Это написал командир корабля, как жаль, что уже бывший: 200 л.о. налёт более двадцати тысяч часов, победивший со своим экипажем – только на Ту-154 – четыре пожара, два случая отказа рулевого управления самолётом, и ещё много, много отказов материальной части и неисправностей.

С большой благодарностью я вспоминаю людей, учивших меня летать, находить единственный, правильный выход из любого особого случая в полёте. Я назову эти фамилии: Гриша Молчанов, Муштатов, В. Попов, В. Харузин, В. Кондратьев, С. Высоцкий, А. Коршунов, А. Антонов, В. Андреев, В. Москалёв.

Лётчики-испытатели – Олег Гудков (ЛИИ), Швырёв (з-д 400), пилот-инструктор 200 л.о. и УТО-22 Виктор Бычинов.

Позже, в аэроклубах – Кожевников, Корчагин, Гузюкин, Коннов.

И спасибо всем преподавателям, давшим мне знания в школах высшей лётной подготовки и учебно-тренировочных отрядах.

 

© Евгений Юрченко, текст, 2014

© Книжный ларёк, публикация, 2016

Опрос

Нравится ли Вам сайт "Книжный ларёк"?

Общее количество голосов: 2256

Koнтакт

Книжный ларек keeper@knizhnyj-larek.ru